Un progetto ambizioso, nato all’Università Kore di Enna e arrivato fino all’interesse di importanti investitori internazionali. Un grande aeroporto intercontinentale nel cuore della Sicilia, capace di affiancare Fontanarossa e ridurre i disagi legati alle ceneri dell’Etna. A ricostruirne genesi, prospettive e ragioni dello stop è il professor Giovanni Tesoriere,  già docente di Infrastrutture Aeroportuali ed  Preside della Facoltà di Ingegneria e Architettura, ed oggi Professore Emerito dell’Università degli Studi di Enna “Kore”.
Tesoriere è tra i protagonisti degli studi che ne dimostrarono la fattibilità tecnica.
Un’intervista che riporta alla luce un’infrastruttura mai realizzata e torna a interrogare le scelte strategiche compiute per il sistema aeroportuale siciliano.

Professore Tesoriere, qual era l’effettivo livello di sviluppo del progetto elaborato nel 2008 dall’Università Kore? Si trattava di un’idea preliminare, di uno studio di fattibilità oppure di un progetto già corredato da analisi tecniche, economiche e ambientali?

L’idea di una nuova infrastruttura aeroportuale nella Sicilia Centro Orientale fu determinata esattamente vent’anni fa da alcune tesi di laurea che avevo seguito, quale relatore, all’appena istituita Università Kore di Enna. In quelle ricerche si studiava quale sarebbe stato il nuovo traffico aereo verso l’Europa che sarebbe stato determinato dall’apertura delle frontiere di un grande e numeroso Paese come la Cina. Da queste analisi risultava che in Europa vi sarebbe stato spazio per una nuova infrastruttura capace di movimentare 50 – 60 milioni di passeggeri all’anno e che questa potesse essere localizzata proprio in Sicilia. Questi studi arrivarono a definire un vero e proprio progetto di fattibilità dotato di analisi trasportistiche, studi plano altimetrici e anemometrici per l’orientamento delle piste di volo. Il progetto, predisposto dalla Kore, venne mandato per una prima verifica all’ENAC che diede parere favorevole sulla sua fattibilità tecnica ed al Comune di Centuripe, dove era stato localizzata la nuova infrastruttura, che venne apprezzato positivamente dal Consiglio Comunale e proposto per la eventuale variante allo strumento urbanistico ed infine, all’ENAV che verificò le procedure previste per il decollo ed atterraggio sulle nuove piste. La localizzazione, a circa 28 km da Fontanarossa, non era casuale perché secondo gli studi preliminari che erano stati fatti poteva ritenersi al di fuori del rischio “ceneri” determinato dall’ Etna. Infine, l’area ritenuta idonea era a poche centinaia di metri dallo svincolo autostradale della A19 e nei pressi della linea ferroviaria che avrebbe dovuto permettere il collegamento di questa area terminal con Fontanarossa. In sostanza tutti i maggior Enti del settore aeronautico avevano valutato positivamente la fattibilità di un progetto che, collegato a Fontanarossa realizzava un nuovo Terminal  Intercontinentale capace di gestire sino a 60 milioni di passeggeri, lontano dalle problematiche che si stanno vivendo in questi giorni per le eruzioni dell’ Etna.

Per quale ragione concreta il progetto si arenò? Mancò la volontà politica, vennero meno gli investitori, emersero ostacoli tecnici oppure non si riuscì a ottenere l’interlocuzione necessaria con Regione, Governo ed ENAC?

Gli studi della Kore, nati come tesi di laurea prima e ricerche accademiche poi, furono portati a conoscenza del dott. Antonino La Spina, all’epoca direttore dell’ Istituto del Commercio estero (ICE) a Pechino e Consigliere di Amministrazione alla Kore. Il dott. La Spina sembrò molto colpito dalle nostre analisi e volle portarne il risultato in Cina, dove la Hainan Group, una mega società proprietaria tra l’altro di una compagnia aerea che all’epoca aveva più aerei di Alitalia ed Air France messi insieme, dimostrò il suo grande interesse, tanto che l’Amministratore del Gruppo organizzò una apposita missione in Sicilia. La Hainan cercava un aeroporto ed un porto che potesse fungere da base logistica tra l’Oriente e l’Occidente ed in quella occasione visitarono, accompagnati dai vertici della Kore, sia il porto di Augusta che il sito dove era stato previsto il nuovo aeroporto di Centuripe. Al termine della visita l’Amministratore, incontrando Raffaele Lombardo, al tempo Presidente della Regione, dichiarava la disponibilità alla realizzazione della nuova infrastruttura con risorse della Hainan. Tutto sembrava ormai definito, salvo il fatto che nei nostri studi e ricerche non si teneva conto che la nuova infrastruttura aeroportuale si sarebbe trovata a pochi chilometri dalla base militare di Sigonella. Intervenne direttamente la stessa Hillary Clinton, allora Segretario di Stato degli Stati Uniti, e tutto si bloccò (la Hainan investì in Germania, n.d.r.). Ancora oggi se cercate su Google “aeroporto dei cinesi in Sicilia” troverete vecchie mie interviste su quella esperienza. Purtroppo la Sicilia non volle portare avanti  una iniziativa che avrebbe certamente cambiato l’intero assetto del trasporto aereo nazionale. molto probabilmente  un altro motivo della mancata prosecuzione del progetto è da ricercare nel “disturbo” che il nuovo grande aeroporto avrebbe dato  ai traffici dei grandi aeroporti del Nord. La storia è sempre la stessa…

Professore, al di là delle ragioni che portarono allo stop, quali elementi consentono oggi di ricostruire concretamente l’iter del progetto? Esistono studi, atti o passaggi istituzionali che documentano il livello di avanzamento raggiunto e il coinvolgimento dei diversi soggetti?

Il progetto, come ricordato, aveva superato la dimensione di una semplice ipotesi accademica: erano stati elaborati studi tecnici e trasportistici, erano intervenute valutazioni degli Enti competenti e si era manifestato anche l’interesse di un importante investitore internazionale. Il nodo, dunque, non riguardava soltanto la fattibilità dell’infrastruttura, ma la capacità di trasformare quel percorso tecnico e istituzionale in una scelta strategica condivisa e portata avanti nel tempo. A distanza di anni, il tema torna inevitabilmente d’attualità ogni volta che l’attività dell’Etna determina limitazioni e disagi al traffico di Fontanarossa. Ed è proprio questo uno degli aspetti che dovrebbe indurre a riesaminare quella prospettiva con uno sguardo diverso rispetto al passato. Oggi se ne torna a parlare ma per realizzare il progetto occorre una grande forza e volontà politica della Sicilia, che continua, invece, a vedere le perplessità di piccoli interessi che, mi permetta, definirei “di bottega”. Ma la prego, non mi faccia dire altro…

Resta poi il tema dei costi. Quale sarebbe stata la dimensione economica effettiva dell’opera e quanto sarebbe necessario investire oggi per realizzare un’infrastruttura di quelle caratteristiche?

La realizzazione dell’infrastruttura era prevista per fasi, così da adeguarne lo sviluppo alla crescita del traffico aereo. Nella configurazione finale l’aeroporto avrebbe potuto movimentare fino a 60 milioni di passeggeri all’anno. La prima fase, comprendente una pista e una parte dell’area terminal, dimensionata per un traffico fino a 15 milioni di passeggeri all’anno ed aveva, all’epoca, un costo complessivo di circa 300 milioni di euro, compresi gli oneri riflessi. Oggi stimerei un costo aggiornato di 500 milioni di euro. Vorrei sottolineare che in questo momento a Fontanarossa si sta realizzando il prolungamento della pista che, da solo, sta costando 410 milioni di euro, molti dei quali resi necessari dall’interramento della ferrovia che passa davanti alla testata, forse, come scrissi io in più di una occasione, potevano essere spesi per un’opera di maggiore valenza.